BMSparts

BMSparts

www.bmsscooterparts.nl

Laatste onderwerpen

» verveelend
vr dec 16, 2016 1:23 am van Jan

» Onderdelen
wo dec 14, 2016 7:49 pm van Jan

» Dealerschap
do jun 16, 2016 10:58 pm van Jan

» Bandenprop
zo mei 29, 2016 7:21 pm van Jan

» Gebruikte Scooter onderdelen
wo mei 18, 2016 12:09 am van Jan

» Remus
di mei 17, 2016 9:05 pm van Jan

» Remus
di mei 17, 2016 8:39 pm van Jan

» Band dot
ma mei 16, 2016 11:06 pm van Jan

» Banden
ma mei 16, 2016 10:49 pm van Jan

Affiliates

gratis forum

    Band dot

    Deel
    avatar
    Jan
    Admin 1
    Admin 1

    Aantal berichten : 352
    Registration date : 16-01-09

    Band dot

    Bericht van Jan op ma mei 16, 2016 11:06 pm



    Bandenkeuze:

    De keuze voor bepaalde motorbanden begint bij de juiste afmeting in relatie tot de gebruikte velg waarbij we direct onderscheid hebben tussen velgen uitsluitend geschikt voor montage met binnenband en velgen geschikt voor banden zonder binnenband, de zogenaamde tubeless. Het verschil zit hem in de velg-rand, die is hier op afgestemd omdat deze in het geval van de band zonder binnenband de luchtdichte afdichting moet kunnen garanderen. Het verschil staat op het wiel aangegeven en heeft dus niets te maken met breedte van de velg .


    • Een WM velg is uitsluitend geschikt voor banden met binnenband.
    • Een MT of MT H 2 is bedoelt voor een band zonder binnenband.


    Tegenwoordig zullen de meeste motoren uitgerust worden met tubeless motorbanden, omdat deze simpeler te monteren zijn en het gewicht van een binnenband besparen. Toch zullen veel globetrotters binnenbanden willen hebben, omdat deze in afgelegen gebieden veel simpeler zelf te repareren zijn. Probeer maar eens een tubelessband op druk te krijgen als die niet tegen de velg-rand ligt.

    De spanning van de lucht in motorbanden draagt ongeveer 90% van de last die erop rust. De band zelf draagt de overige 10%. Bij de tubeless banden wordt door de bandenspanning tevens de hiel van de band stevig tegen de binnenrand van de velg gedrukt. Het ventiel zit bij dit soort banden in de velg gemonteerd en zal dus tegelijk met een bandenwissel vervangen moeten worden.
    De afmetingen van een wiel wordt altijd aangegeven in inch maten (1 inch = 2.54 cm). Dus hoogte bijv. 19 inch met een breedte van 2.15 inch om vervolgens aan te geven of de band geschikt is voor banden met binnenbanden of voor tubeless banden
    De tijd dat een sportband vooral alleen maar zwart en rond moest zijn om te kunnen voldoen ligt heel ver achter ons. In 1987 werd in de serieproductie van motorbanden de radiaal-technologie geïntroduceerd. Een hele vooruitgang. De ontwikkeling ging door en in 1999 werd er voor het eerst silica toegepast in wegbanden. Door het toevoegen van silica word het rubber bewegelijker en warmt sneller op. Anno 2005 is er alweer een nieuwigheid, de zogenaamde “Two Compound Technology”, harder rubber in het midden van het loopvlak en zachter op de flanken, waardoor een band ontstond die slijtvaster werd zonder op de grip in te boetten. En de ontwikkeling staat niet stil, verschillende samenstellingen van het rubber voor de voor- en achter-band, multi compound en variatie in vulcanisatietemperatuur maakt de overgangen van het harde rubber naar het zachtere rubber kleiner. Al deze ontwikkelingen komen ten goede aan het overbrengen van het motorkoppel, stuurprecisie en maximaliseren van het wegcontact. Motorfietsen worden steeds sneller en wendbaarder. Dat stelt bandenfabrikanten voor een steeds zwaardere taak, want de banden moeten al die verbeterde prestaties naar het asfalt doorgeven.
    Profiel:
    Water belemmert grip. Dus om bij regen grip te houden moet het water afgevoerd worden zodat er weer een droog contact ontstaat tussen het loopvlak en de weg. Het profiel van een motorband heeft kanalen waarlangs het water kan worden afgevoerd. De weg onder de band wordt drooggemaakt door het water enkele duizendsten van een seconde op te slaan in de afvoerkanalen en buiten het contactvlak weer los te laten, waardoor de zogenaamde spray ontstaat.
    De opkomst van computergestuurde ontwerp- en berekeningsprogramma’s geeft veel meer speelruimte om het gewenste profiel, contour en de daarmee gepaard gaande footprint van een band in diverse situaties te optimaliseren. Zo hebben sommige motorbanden naar de zijkanten toe minder profiel, omdat de motor bij regen toch niet zo plat wordt gelegd. Bij nat weer heeft de band dan een goede waterafvoer, terwijl bij droog weer toch met veel rubber aan de straat kan worden gereden. Door deze techniek kan de band soms ook lager en lichter geconstrueerd worden. Dat heeft weer gevolgen voor de wegligging, aangezien zowel het gyroscopisch effect als het onafgeveerde gewicht hiervan verminderen. Ook de grootte van het contactvlak kan tegenwoordig via computerprogramma’s voor sterkteberekening worden bepaald. Deze carcass tension control-systemen, bieden dus veel mogelijkheden om levensduur, veiligheid en grip te vergroten.
    Terwijl het contactvlak van motorbanden toch al veel kleiner is dan van een autoband. Om een bocht te kunnen nemen moeten een motorbanden “bol” staan, waar een autoband in de breedte gezien mooi vlak is. Brede banden zouden bij een motorband net als bij een auto voor meer grip kunnen zorgen, maar dat levert in de praktijk problemen op. Bredere banden geven een bolling met een grotere radius en dat is niet zomaar mogelijk. Deze “bolling” heeft namelijk een grote invloed op het stuurgedrag. Hoe breder de band, hoe flauwer de curve van de contour en hoe meer kracht het kost om de motor op zijn kant te leggen. Dus bij een motorband geld zeker niet “Bigger is better”.
    Gelukkig kan een bandenconstructeur met de vorm van die curve spelen. Bij racemotoren, waar vooral de zijdelingse grip in bochten telt en waarbij vaak nog remmend een bocht wordt ingestuurd, kiest hij veelal voor een scherpe, parabolische contour, vooral voor de voorband. Dat geeft niet alleen een scherp stuurgedrag, maar omdat de curve van de parabool naar de zijkant van de band steeds flauwer wordt, wordt ook het contactvlak groter naarmate de motor een grotere hellingshoek bereikt. Natuurlijk is de slijtage in het midden dan wel een stuk groter. Voor wegbanden wordt daarom vaak voor een meer ronde contour gekozen. Dat geeft minder slijtage op de rechte stukken, terwijl de rechtuit-stabiliteit en de grip tijdens het remmen eveneens beter zijn. Ook is het stuurgedrag bij een rondere contour wat minder zenuwachtig.
    De wieldiameter heeft op die wegligging ook een behoorlijke invloed. Een grotere diameter geeft een groter gyroscopisch effect, waardoor de motor een betere rechtuit-stabiliteit krijgt, maar gelijktijdig minder gemakkelijk instuurt. Een kleinere wielmaat geeft door een kleiner gyroscopisch effect weer minder rechtuit-stabiliteit. Het ideale compromis lijkt tegenwoordig rond de 17 inch te liggen, gecombineerd met een voorbandbreedte van 110 of 120 millimeter en een achterbandmaat van 150 tot 190 millimeter. Op allroads en offroads zie je vaak nog grotere wielen. Die rollen immers gemakkelijker over obstakels. Deze voorbanden zijn vaak ook maar 80 tot 100 millimeter breed, omdat ze zich dan bij lossere bodems beter in het oppervlak vreten. Motoren of choppers hebben wel vaak enorm brede banden. Vaak worden achterbanden tot 240 millimeter breedte toegepast, zelfs al hebben die een negatief effect op het stuurgedrag. Blijkbaar is bij deze motoren niet het weggedrag, maar het uiterlijk maatgevend.
    Karkas:
    De karkaslagen en de gordels van een band zorgen voor stabiliteit, stevigheid en voor het doorgeven van gevoel over het wegcontact. Al te stug mag het karkas echter niet zijn, deels omdat het kleine oneffenheden moet opvangen, deels omdat de vervorming van het loopvlak zorgt voor de warmteontwikkeling die nodig is om de rubbersamenstelling snel op een goede werktemperatuur van de band te brengen en zo de grip verhoogt.
    Voor lichte motoren wordt vaak nog gebruik gemaakt van een diagonaal karkas, iets wat bij banden voor personenauto’s al jaren verdwenen is. Voor zwaardere en snellere motoren worden wel radiaalbanden toegepast. De radiale koordlagen waarvan de weefselgarens dwars op de rijrichting lopen, laten bij hoge snelheden minder bandgroei door centrifugaal krachten toe dan de diagonale constructie. Voor de opbouw van dit karkas worden overigens zowel textielsoorten en staaldraad gebruikt.
    Was de radiale karkasconstructie al een grote verbetering voor zware motoren, tegenwoordig gaan fabrikanten nog een stapje verder. Vroeger werden de verstevigingsgordels die om het karkas liggen opgebouwd uit een weefselmat, die in lengterichting om de band werd gewikkeld. Daardoor was altijd ergens een overlap te vinden. Zo’n overlap geeft onbalans en is een stijvere plek in band. Fabrikanten weten dat nu te ondervangen door de gordels te vormen van een heel lang koord dat in lengterichting om de band wordt gewikkeld, onder nul graden dus. Opvallend is daarbij dat deze nul graden radiaalgordel eerst zijn weg vond naar de achterbanden.
    Behalve stabiliteit biedt de nul graden constructie de mogelijkheid om de stijfheid van de band te variëren. Zo kan de constructeur de windingen in het midden van de band dicht op elkaar leggen, voor een hoge stabiliteit en relatief weinig hitteontwikkeling. Naar de zijkanten toe kunnen de windingen verder van elkaar worden gelegd, zodat de band bij grote hellingshoeken meer flexibiliteit biedt en het rubber zich beter in het asfalt kan zetten.
    Motorbanden zijn een hightech product geworden. Door speciale constructies, koordlagen en contouren wordt aan banden zeer specifieke eigenschappen meegegeven. Soms gaat dat zo ver dat er voor sommige motortypes speciale banden worden ontwikkeld, vaak in samenwerking met de motorfabrikant. Die banden hebben dan meer koordlagen voor een extra hoge topsnelheid, of andere koordlagen om die motor de beste stuureigenschappen te bezorgen. Dat kan verwarrend zijn, omdat die banden vaak dezelfde typeaanduiding hebben, maar dan voorzien van een extra code. Het vergt dan een ter zake kundige monteur om ervoor te zorgen dat de juiste band op de juiste motor wordt gemonteerd, want een band met de verkeerde code kan de rijeigenschappen en de veiligheid op het spel zetten.
    Ook het mixen van verschillende merken en types banden brengt risico’s met zich mee. In de praktijk wordt bijvoorbeeld nog wel een supersportband op het voorwiel gemonteerd, terwijl er een toer-sportband op het achterwiel ligt. De theorie is dat dat veiliger is, omdat de supersportband meer grip levert. Dat doet die band echter alleen als hij zijn juiste werktemperatuur bereikt en die temperatuur ligt vaak hoger dan bij een toer-sportband. Bij lage temperaturen kan de waarheid daardoor wel eens andersom zijn, met gevaarlijke gevolgen. Mixen is dus nooit een goed idee, tenzij de bandenfabrikant de combinatie heeft getest en vrijgegeven.
    Ook zijn er gelukkig nog bandenconstructeurs met humor, waarbij een afdruk van een engeltje in het loopvlak ia aangebracht. Naarmate de slijtage toeneemt, neemt deze de gedaante aan van een duiveltje.
    Ouderdom en DOT nummering bij motorbanden:
    De leeftijd/ouderdom van motorbanden laat zich aan de hand van de DOT nummering makkelijk vaststellen. Je vindt dit nummer op de zijkant van de band.

    bron: http://www.verkeerstraining.nl/2016/02/motorbanden-deel-2/


      Het is nu ma sep 25, 2017 9:36 pm